近年來好幾個電梯生產廠家，發生過電梯曳引機減速機構嚴重損壞的事故（圖1）。各廠為了避免事故的再次發生，都希望找出原因。首先很自然就覺得，載重量不大、速度不高的載貨電梯，是非常成熟的產品，一直以來結構變化不大，原因不在自身，質疑是曳引機本身存在質量問題。筆者初時也是這么想，后來了解到發生這類事故的都是額定速度不大于0.63m/s、使用瞬時式安全鉗的載貨電梯，每次事故都是轎廂下行過程時出現，現場檢查轎廂導軌，都能發現有安全鉗楔塊有夾持過的痕跡（圖2），曳引繩局部會有磨損斷絲、嚴重的甚至有扯斷股現象。

 

 

      經分析安全鉗的楔塊誤動作是導致這類事故發生主要起因。電梯安裝時安全鉗楔塊間隙未按使用要求調整，或電梯使用一段時間后導靴襯塊已磨損，使得楔塊與導軌面的間隙過小，當轎廂正常下行時，造成安全鉗的楔塊誤動作，卡阻了轎廂的下行，曳引機仍在按下行方向繼續轉動，初時曳引輪兩側鋼絲繩的拉力是，曳引繩在曳引輪上有打滑的情況（圖3），時間長了鋼絲繩局部就會過熱，甚至磨損斷絲，造成繩徑、輪槽以及材料的摩擦面的改變，一定情度下當量摩擦系數也許會變大，使得摩擦力增大。若鋼絲繩此時不易脫槽，也不打滑了，就有，若再加上對重裝置在本身上行的運動慣性，對重裝置就會繼續上升一段距離，然后變小，曳引力不足夠再帶動對重，又變成，在重力的作用下對重裝置又會下落，此時曳引繩會對正在轉動的曳引輪反向施加了快速拖動的力，造成蝸輪與蝸桿的相互敲擊，同時使得轎廂向上竄動。這時安全鉗的楔塊松開，由于曳引機未停下仍在轉動，轎廂可能恢復下行的狀態。若安全鉗的楔塊再次誤動作，則對重裝置仍會繼續上行、下落的過程。

 

      同時筆者還注意到，發生這類事故的都是近幾年安裝的電梯。可能是以前執行的標準JB816-74《電梯技術條件》和《機械設備安裝工程施工及驗收規范》（TJ231 [四]-78），有明確要求“安全鉗楔塊面與導軌工作表面之間隙應為2～3毫米”，當時的安裝是特別注意這一間隙的調整。但后來新修訂的標準和規范，（或發現這一要求存在局限性）沒再直接提及相關要求，這點是否造成了近來的電梯安裝和檢驗都忽略了的原因呢？筆者無法推論，但認為安全鉗楔塊面與導軌工作表面之間的間隙不能太小，這是基本常識，過小時當轎廂下行發生偏載就會容易造成誤動作，所以安裝時必須按實際需要調整這一間隙（瞬時式安全鉗應調整到2～3毫米），且日常的維保工作也應定期檢查或調整，使用單位也應注意，發現故障及時報修。

（至于可否通過改進曳引機、安全鉗等部件設計，減少事故的發生，這是另一個話題了，筆者也在思考，本文暫不討論。）